El día viernes 10 de febrero de 2017, se realizó en el Instituto de la Ciudad el Taller, “Perspectivas Conceptuales sobre el Desarrollo Urbano de Quito”, mismo que da continuidad a un Taller previo realizado el 14 de Diciembre del 2016 que discutió el tema de la estrategia de planificación urbana conocida como “Desarrollo Orientado al Transporte” DOT. De las conclusiones de dicho taller se derivó la necesidad de discutir aspectos conceptuales sobre el desarrollo urbano que permitieran adoptar críticamente esa aproximación (la del DOT), mirando las especificidades del desarrollo urbano de Quito. El Talller que se reseña a continuación fue convocado por el Instituto de la Ciudad, la Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda, y el Instituto Metropolitano de Planificación Urbana.

 El Taller contó con la participación de Jacobo Herdoíza, Secretario de Territorio, Hábitat y Vivienda; Antonio Salvador, Especialista en Diseño Urbano IMPU; Ana Gabriela Salvador, Arquitecta IMPU; Rosa Elena Donoso, Asesora Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda; Ruth Viera, Asesora Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda; José Ordoñez, Director Ejecutivo IMPU; Carla Arellano, Asesora de la Alcaldía; Guido Díaz, Consultor IMPU; Paulina Cepeda, Consultora IMPU; José Barros, Director Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda; Lucas Correa, Planificación IMPU; Verónica Arias, Secretaria de Ambiente; Alberto Roseo, IMPU; Marcelo Narváez, Director de Políticas y Planeamiento de Movilidad de la Secretaría de Movilidad; Julio Echeverría, Director del Instituto de la Ciudad; Azucena Sono, Investigadora ICQ; Samanta Andrade, Asistente de Dirección ICQ.

antecedentes

Intervención de Jacobo Herdoiza. Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda

Para el análisis conceptual y posterior consenso sobre el Modelo de Desarrollo Urbano de Quito, se partió de diversas corrientes conceptuales y de lecturas territoriales. El Instituto de la Ciudad ha afirmado que el Desarrollo Urbano de Quito resulta de la sobre posición de tres modelos: 1) Ciudad concéntrica, que ha evolucionado desde su centro histórico y que se ha expandido hacia un híper centro; 2) Ciudad lineal que se a desarrollo a través de vectores de movilidad y 3) Ciudad dispersa. Tres modelos que caracterizan, coexisten y definen la problemática del ordenamiento territorial, las políticas de aprovechamiento del territorio y parte de las dinámicas sociales y económicas.

El Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial maneja una conceptualización del territorio de Quito en una lógica de centralidades y territorios en archipiélago, es una vertiente de una lectura geológica del Distrito Metropolitano, caracterizada por condiciones de mesetas he insularidades fuertemente demarcadas por cortes geográficos como son las corrientes y las cuencas fluviales, permitiendo que el desarrollo urbanístico se enfoque en colonizar estas mesetas de altiplano como de los valles orientales.

La tercera vertiente es la caracterización del territorio desde la ruralidad. Es necesario caracterizar el 90% del territorio que corresponde mayoritariamente a cobertura vegetal; dicha caracterización implica enfoques desde la antropología y la historia, pues ha de dar cuenta de las comunas, pueblos originarios con una red de ocupación muy vinculada a paisajes culturales e importantes áreas de preservación naturales, áreas protegidas, áreas de concentración, que tienen una caracterización no solo del patrimonio cultural sino también del natural. En esta intersección de patrimonios hay una definición del territorio de la ruralidad que permitiría abordar desde lo no urbanizado el tema del desarrollo urbano.

Como Administración Municipal resulta esencial precisar conceptos de base sobre centralidad, desarrollo orientado al transporte, modelo de ciudad, modelo de ordenamiento territorial para que todas las entidades de planificación puedan trabajar en base a un consenso. El conocimiento debería estar en desarrollo permanente en toda la municipalidad y no solo en un sector. La gestión que se realiza desde distintos ámbitos institucionales como secretarias, empresas y otras instituciones adscritas, es una gestión que debe estar soportada sobre el conocimiento y que debe generar también información que retroalimente la capacidad de conocimiento que tiene la ciudad. Dentro de la gestión tenemos la planificación, en sus dos versiones, la planificación estratégica como una visión de mediano y largo plazo; y la planificación operativa que tiene que ver con las intervenciones al corto plazo, en ámbitos territoriales como son las administraciones zonales.

En ese contexto, el objetivo de este segundo taller, es establecer una base conceptual conjunta sobre los temas antes mencionados.

la ciudad como proyección de sentido. tres modelos  

Intervención de Julio Echeverría. Director del Instituto de la Ciudad

Necesidad de una aproximación multidisciplinar

El Instituto de la Ciudad, viene desarrollando el planteamiento de que Quito puede ser entendido como un sistema complejo, su complejidad está dada por la superposición de tres modelos de ciudad que conviven simultáneamente. La complejidad del estudio de la ciudad requiere de enfoques multidisciplinarios: el enfoque de la Sociología y Antropología, donde la ciudad aparece como un espacio de agregación o socialización; para este enfoque, la ciudad es un encuentro de extraños, la ciudad no es lo mismo que la comunidad rural en donde existe una simbiosis en la configuración de la identidad; en la ciudad estamos frente a una confluencia de personas que provienen de distintas dimensiones sociales y que por lo tanto tienen distintos puntos de vista que en alguna medida tienen que coincidir. El origen de la ciudad desde la Sociología y Antropología, aparece como mito fundacional de carácter religioso; el tótem aparece como una monumentalidad que agrega. Las ciudades tienen puntos de origen y agregación, por lo general entorno a la ritualidad religiosa.

Desde la Psicología Social la ciudad aparece como una estructura nerviosa porque está compuesta por distintas percepciones y distintas expectativas subjetivas; por ello, incluso se podría hablar de patologías sociales, shocks y traumas resultantes del encuentro complejo entre diversidades sociales. Desde la Arquitectura y el Urbanismo la ciudad es fundamentalmente una forma, una construcción estética que adapta las necesidades urbanas a la topografía del ambiente.

Otro enfoque necesario para comprender la complejidad de la ciudad, es el de la Economía Política, desde este enfoque se entiende que la ciudad es una realidad de mercado; desde sus aparece esta idea, que la ciudad es una agregación de personas que intercambian algo y que se reúnen para eso, es decir, la ciudad promueven los intercambios y la satisfacción de necesidades materiales de reproducción de quien la habita. Otros enfoques serian el de la geografía humana, las ciencias ambientales, etc.

la    CIUDAD COMO SISTEMA

Los modelos hacen referencia a una conjunción de elementos naturales y artificiales; cuando se habla de la ciudad se habla de un territorio y de una naturalidad donde se asientan los humanos, quienes tienen la capacidad de construir algo que no es natural. Se debe hablar de las características del espacio natural donde está la ciudad, el sentido del lugar como representación del grupo humano, que hace referencia a esta construcción de la ciudad, la adaptación del ambiente a las necesidades humanas que son materiales e inmateriales.

Otra aproximación vincula la teoría de sistemas a la construcción de los modelos. Distintas cuestiones aparecen cuando hablamos de sistemas y estas son: los elementos que hacen parte del sistema y lo configuran como totalidad, y que hacen referencia a la estructuración de la ciudad. La ciudad está configurada por elementos que están en alguna medida articulados y que al mismo tiempo están relacionados con un ambiente. El ambiente externo presiona sobre el sistema, el sistema interviene sobre el ambiente y lo modifica.

Un tercer paradigma de la teoría sistémica es la autogeneración. Como los sistemas, la ciudad se está autogenerando, este concepto hace referencia a la autopoiesis, la capacidad de los sistemas de mirarse a sí mismos y de definir sus propias condiciones internas y las condiciones de relacionamiento con el ambiente externo. Estas tres dimensionen nos permiten entender la configuración de los modelos de ciudad.

La ciudad como sistema es una proyección de sentido, una articulación de significaciones individuales, la manera en que cada individuo está significando su relación con el ambiente y la ciudad. Un problema de la agregación colectiva de sentido, es la existencia de este conjunto de articulaciones que no necesariamente coinciden y que requieren ser conocidas. Idealmente la ciudad como sistema es una proyección de sentido que se auto organiza internamente para adaptarse a un determinado ambiente natural en el cual ésta interviene.

Los modelos de ciudad hacen referencia a una diversificada articulación de elementos sistémicos que definen una propia identidad como representación. La fundamentación de los modelos tienen que ver con la génesis de lo urbano bajo la lógica de la aglomeración, todo modelo supone un punto de origen y este tiene que ver con el concepto de lugar, lugar como asentamiento, espacio donde se encuentran las significaciones entorno al tótem, donde se va configurando la vida, social, económica etc. Con esta imagen se pude entender la dimensión patrimonial, histórica del centro, de la centralidad como tal. El lugar como centro, como punto de aglomeración, que a su vez convive con su opuesto, el de la dispersión. Cuando hablamos de aglomeración hablamos de dispersión, porque la aglomeración quiere decir un punto de llegada, de un inicio que es el estar dispersos, a su vez la dispersión tienen que ver con un efecto de fuga, de alejamiento de la aglomeración. Entre ambas se establece una lógica que está inscrita en el principio de reconocimiento, este concepto, robado de la filosofía, plantea que las diferencias apuntan a reconocerse, pero en este efecto de reconocerse esta también el efecto de distanciarse o de alejarse. Esto lo veremos en el juego de modelos de ciudad, cada ciudad es un punto de agregación y al mismo tiempo un punto de expulsión; la ciudad está permanentemente diferenciándose.

Si se parte que ésta es la dinámica del desarrollo de la ciudad, se diría que siempre estamos frente a fenómenos de aglomeración y dispersión y es necesario observar esta lógica, reconocerla, caracterizarla, sistematizarla, e intervenir tratando se satisfacer o responder a las pulsiones de aglomeración pero también a las pulsiones de la dispersión; un principio constitutivo que emerge en ambas condiciones. No es posible pensar una fuera de la otra, es difícil decir cuál de ellas fue primero, la dispersión o la aglomeración. Esta lógica hace referencia a un principio de ordenamiento que es configurado arquitectónicamente y que define flujos de circulación o de conexión, entre centralidades. Entrando en el tema de centralidades, cada punto de fuga, tiende a configurarse como centro, estamos dentro de la lógica de aglomeración y dispersión, la dimensión de los flujos de circulación establece los parámetros de cambio y de desarrollo de la ciudad, al interior de cada centro hay flujos y conectores que son vías de comunicación, la comunicación aparece como el elemento fundamental de conexión entre estas dinámicas de la dispersión y aglomeración.

Se pasa ahora del sistema a la planificación. Al observar un plano de una ciudad se evidencia la importancia de las vías como conectores, de centralidades, núcleos, la casa mismo es una centralidad. El sistema urbano está compuesto por centros o centralidades, articulaciones que son simbólicas y materiales y que se conectan mediante vías de comunicación, y estas conexiones están en lo micro y lo macro, respondiendo a distintos niveles de la reproducción social.

La complejidad del sistema deviene en dos dimensiones: como integración de partes en una totalidad y al mismo tiempo como adaptación con su entorno o ambiente. La adaptación supone su auto clausura, aquí entra el paradigma de la autopoiesis o autobservación, ésta es necesaria para regresar al ambiente como respuesta adaptativa. La auto clausura es fundamental para que la adaptación con el ambiente pueda apuntar en la dirección de la simbiosis, esto es, una perfecta articulación de lo humano con lo natural, que estaría bajo el concepto de simbiosis y bajo el concepto de retroalimentación. Así se incrementa la idoneidad constitutiva de lo urbano, en cuanto éste logra una adaptación ambiental que es sostenible.

Los modelos como morfología de la ciudad, la descripción de la forma, sea lineal, concéntrica o dispersa, permiten ordenar los datos empíricos con el fin de realizar observaciones que permitan descubrir lógicas de ordenamiento, estructuras en las cuales se organizan los hechos urbanos. Los modelos son referentes para organizar la producción de conocimiento acerca de la ciudad, entendiendo la ciudad como diversa bajo esta dinámica de la aglomeración y la dispersión. La descripción de la forma no es suficiente para reconstruir el sentido de la estructuración, pero es una puerta de entrada muy importante, la idea es ir de la morfología al sentido y del sentido a la morfología; la estructuración está compuesta de proyecciones o expectativas de sentido a las cuales hay que acceder mediante observaciones, estas consisten en la aplicación de metodologías cuantitativas y cualitativas de investigación.

La teoría urbana investiga la recurrencia y la calidad de los hechos urbanos que componen la vida urbana de la ciudad, mide la relevancia de los hechos urbanos a través de su recurrencia, a través de valoraciones estadísticas cuantitativas y mide también la persistencia de los mismos; ¿por qué esos hechos urbanos persisten?, ¿por qué se resisten a cambiar? o ¿por qué cambian de una manera y no de otra? Aquí solamente se puede acceder mediante aproximaciones cualitativas, la relación entre metodologías cuantitativas y cualitativas es fundamental para la construcción del conocimiento sobre el hecho urbano. La investigación urbana da cuenta del carácter de estas vinculaciones y conexiones, la situación de los servicios, de las funciones, la criticidad como apropiación, interiorización de lo urbano; ¿cuándo, quien vive en la ciudad, se siente parte de ella? y ¿cuánto ha interiorizado esta condición? es fundamental para muchos fenómenos que hacen referencia a los hechos urbanos.

 Una no adecuación de los principios de aglomeración, dispersión; un conocimiento insuficiente sobre esto, puede generar patologías urbanas, o bloqueos que reducen la idoneidad constitutiva del hecho urbano.

 TRES MODELOS DE CIUDAD

En el caso de Quito, pero cuya caratcerización puede ser válida también para otras ciudades, el modelo concéntrico parecería tener vigencia hasta 1950; este modelo nos remite al origen de la ciudad como agregación y es predominante hasta mediados del siglo XX; se caracteriza por la aglomeración de servicios y funciones administrativas, económicas y religiosas; a los centros históricos lo que les caracteriza es la aglomeración en una misma territorialidad de estas dimensiones; define escenarios de socialización y vinculación donde el culto religioso y la administración política conviven en la plaza, la iglesia; todos conviven en una lógica concéntrica de reproducción. Los barrios aparecen como células de la ciudad y reproducen estos elementos a escalas reducidas. La configuración campo-ciudad se reproduce bajo el principio de articulación sinérgica.

El modelo longitudinal se ubica desde 1950 hasta 1990 y hace referencia a la modernización de la ciudad, la implantación de polígonos industriales, el incremento del capital inmobiliario invertido en nuevos emplazamientos habitacionales, fenómeno característico de la modernidad urbana e intensas migraciones del campo. En este periodo la ciudad crece poblacionalmente; fenómenos de diferenciación de asentamientos habitacionales por un lado, y asentamientos industriales por el otro, van a generar problemas serios de movilidad; van a producir las conocidas externalidades negativas, contaminación ambiental, trafico, uso del tiempo de manera no productiva etc. Es también la época del primer Plan regulador de Quito, el de Jones Odriozola que reafirma la importancia que en la modernidad asume el plan; la mirada ordenada del territorio en función de la consecución de objetivos en el corto, mediano y largo plazo, se convierte en una dimensión fundamental, y dentro de ella la expansión de redes viales, como ordenadoras de la ciudad moderna. 

Finalmente el modelo disperso desde 1990 en adelante, que resulta del efecto de fuga de las externalidades negativas de ese desarrollo lineal: el tráfico vehicular, la contaminación ambiental. La segregación funcional expulsa y genera la búsqueda de ambientes sanos, de una mejor relación con la naturaleza. Esto deriva en la ocupación de suelo agrícola a través de la urbanización afectando los corredores ecológicos. La movilidad y la sostenibilidad se constituyen como nudos críticos en la gestión de la ciudad dispersa, ahora los grandes temas serán la sostenibilidad y la movilidad. El tejido urbano adquiere una nueva dirección articulada en torno a múltiples centralidades. Las centralidades aparecen como nodos de agregación que están vinculados entre sí a través de redes de comunicación. Los nudos críticos de este eje serian la seguridad alimentaria, la sostenibilidad ambiental, la afectación a la diversidad cultural de los asentamientos humanos presentes en el territorio rural.

 CONCLUSIONES

Como conclusiones; la complejización del desarrollo urbano de Quito deriva de la superposición de estos tres modelos que conviven de diversas maneras, el concéntrico, asociado al origen de la ciudad, la mirada al origen es el contacto y la recreación de la memoria histórica como patrimonio material e inmaterial; el lineal, el de la articulación funcional del sistema urbano, la articulación sobre la lógica del Plan como idealización futurista, elementos que están planteados para ser rescatados y que que tienen que convivir en la definición de estrategias de conocimiento, gestión, planificación, intervención, etc. y el modelo disperso, que aparece con un lado crítico, evidenciando la debilidad del plan y su derivación en la gestión no racional del desarrollo urbano; ésta es una alerta sobre la necesidad de recuperar las virtudes de los otros dos modelos anteriores para enfrentar la complejidad de este tercer modelo.

Se plantea una estrategia de trabajo basado en los elementos que hacen referencia a cada uno de los tres modelos: recuperación del valor de lo concéntrico como actualización de la memoria, lo histórico no como museificación de la memoria; la revalorización del Plan como adecuación flexible a la complejidad del desarrollo urbano; la articulación de ambas líneas de trabajo permitirá generar sostenibilidad, resiliencia, competitividad y equidad en la ciudad, conceptos con los que se viene definiendo el desarrollo urbano.

Intervención de Jacobo Herdoiza. Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda

Resulta interesante la dinámica que se plantea, acerca de la sobre posición y convivencia de estos tres modelos, los cuales no necesariamente se excluyen y pueden generar entre ellos, distintas dinámicas de recuperación o actualización del plan, así como la flexibilidad de su acoplamiento a la realidad compleja del ordenamiento urbano. La caracterización de los tres modelos, se convierte en realidad en la caracterización de tres recursos que adecuadamente gestionados pueden aportar para refrescar el modelo macro que es el de la dispersión.

Se debe refrescar la lectura sobre el modelo concéntrico, recuperar la esencia de los valores patrimoniales como un recurso de actualización de la memoria, y por lo tanto como proyección de los rasgos de identidad a modo de líneas de desarrollo territorial. Recuperar del modelo lineal la funcionabilidad del sistema urbano, en una lógica de centralidades; resulta lógico pensar que la ciudad que se planificó en 1949 es una ciudad zonificada por diferentes tipos de operaciones urbanas, pero perfectamente integrada por ejes viales, que ha dado la característica estructural de la ciudad moderna; ella puede continuar en la lógica de la estructuración de los territorios. Por otra parte, se pude usar el fenómeno de la dispersión para actualizar un plan bajo una lógica de flexibilidad que permita articular estos tres vectores, el futuro de la seguridad alimentaria, el futuro de la sostenibilidad ambiental frente al cambio climático y el futuro de la conservación de los recursos y de la diversidad cultural.

La visión tradicional de los urbanistas ha sido el buscar una racionalidad en la organización de la ciudad, los primero planes se llamaban planes reguladores, después planes de ordenamiento, luego planes de desarrollo. Cada vez se incorporaban elementos más racionales, integrales, pero siempre ha sido un visón muy sesgada desde esos objetos. La multidisiplinalidad dará nuevas perspectivas a   estos análisis.

definición de centralidades

Intervención de Lucas Correa. Instituto Metropolitano de Planificación Urbana

MACRO EJES DEL TERRITORIO

Con la naturaleza geográfica que existe en el DMQ, las pulsiones de aglomeración y expulsión se evidencian de forma muy clara en la condición geográfica. Para proponer su modelo de centralidades en relación al Desarrollo Orientado al Transporte, el Instituto Metropolitano de Planificación Urbana ha establecido ocho disposiciones esenciales, definidas como macro ejes del territorio que emergen de conceptos principales del PMDOT (Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial), considerando los ODS (Objetivos de Desarrollo Sostenible) e incluyendo elementos de la nueva Agenda Urbana.

Los ocho puntos o principios están basados en una forma operativa lineal, no como un manual de operación, sino como un manual de entendimiento que emerge desde las condiciones milenarias ancestrales, hacia lo más operativo o de gestión.

1.       Debe haber una adecuada comprensión de las condiciones fisiográficas del territorio metropolitano, como una condición fundamental para el ordenamiento urbano. La geografía es lo que marca la permanencia en un lugar. Elemento que ha sido negado durante toda la historia, y ha causado que la ciudad longitudinal se genere por esa negación, al negar las quebradas. De no haberlo hecho, ahora se tendría una condición de islas o concentraciones urbanas que estarían desglosadas en este sistema de quebradas, pero al taparlas se tiene esta condición continua urbana.
2.         Se necesita tener en cuenta la infraestructura verde transversal, y multi escalar del territorio; hay zonas que están bien definidas y zonas que no. Se debe tomar en cuenta la infra estructura verde, porque los sistemas naturales tienen su propósito infraestructural, aparte del propósito visual o de gozo.
3.  El reconocimiento del lugar se representa con aglomeraciones, la compactación y la densificación del espacio urbano consolidado, existen zonas dispersas y el propósito es empezar a realizar una aglomeración y compactación de estas zonas urbanas definidas.
4.         Cuando se incluye estos procesos, se conforma el territorio con estructura de archipiélago, una conformación y organización de islas urbanas, que están separadas trans escalarmente por la condición fisiográfica.
5.            Se recupera estas zonas y también las perdidas en la meseta superior; estas zonas se transforman o se comienzan a enfocar en el concepto de centralidades. Se designan puntos de enfoque, donde empieza a emerger el concepto de las centralidades.
6.           Una conformación semi política, o una territorialización de la idea de centralidad, se requiere una dimensión territorial y de límites para poder gestionar y operativizar el territorio. Se toman diferentes capas, como los límites parroquiales, límites geográficos, etc. como diferencias morfológicas para ir marcando estos fragmentos urbanos. Se definen roles, características, tensiones en el territorio.
7.  Definir las centralidades según la historia de carácter zonal, se entra en la escala de barrios, analizándolos durante la historia, viendo cómo han evolucionado morfológicamente y bajo las diferentes tenciones culturales, sociales etc. Para ir identificando zonas de enfoques en lo que llamamos “eco barrios”, también para definiciones contemporáneas de su morfología, por ejemplo ver que se perdió en La Magdalena, recuperarlo, volverlo un punto céntrico dentro de estos fragmentos urbanos.
8.            Desarrollo de un sistema de gestión eficiente. La planificación no ha sido tan efectiva como el desarrollo urbano. Como punto esencial en el desarrollo de la ciudad es un sistema de gestión eficiente. Con la involucración de la academia se busca transcender ese punto de condiciones y que Quito siga desarrollándose de una forma sistémica, y multidisciplinaria.

CENTRALIDADES

Intervención de Alberto Rosero. Instituto Metropolitano de Planificación Urbana

Se considera que la centralidad es un área poblada que actúa como unidad base de la estructura distrital y permite aumentar la complejidad y compacidad. La centralidad en su radio de influencia debe satisfacer todos los requerimientos de quienes la habitan: educación, salud, residencia, espacios de encuentro, trabajo, todo ello permitiría establecer una oportunidad de centralidad y permitir el desarrollo sostenible de la persona. Se diferencia de la zonificación pues la centralidad tiene todo lo que necesita una persona y se consolida como un punto de atracción y competencia. Tiene capacidad para generar identidad y pertenencia, la centralidad surgió morfológicamente desde el punto de vista de la locación, las personas aún no tienen sentido de identidad con una cosa tan grande como la centralidad, sino con el barrio, que es la unidad básica de la centralidad. Se debe crear un sentido de comunidad.

La relación sistémica entre centralidades permite estructurar el territorio; para ello los sistemas de movilidad, colectividad e infraestructura no pueden estar disgregados. El rol de cada centralidad debe ser afín a la naturaleza económica de la población, estar relacionado con la historia, el prestigio de sus habitantes, y de los barrios que lo conforman; tienen que estar de acuerdo con las potencialidades del territorio, y tiene que estar debidamente estructurado para ser competitivo en el contexto metropolitano pues las centralidades compiten entre sí.

La vivienda es un atractivo fundamental, que permite y fomenta la apertura de usos que interactúan con ella. La vivienda es el principal uso urbano, la idea es buscar que la vivienda tenga un rol protagónico.

Desde el punto de vista de la cultura, el tótem es importante, tenemos que tener valores con los que nos identifiquemos, esto tiene que ver con el eje de ciudad para la vida, tener una buena calidad de vida, permitirá viabilizar la acción comunitaria.

Las centralidades poseen micro centralidades, éstas estructuran la centralidad, desempeñando roles de acumulación de servicios de salud, educación trabajo etc. Otro elemento es la cabeza de la centralidad, la ciudad de Quito en muchas partes es una ciudad amorfa, es una gran masa plana de viviendas, es importante que exista un elemento articulador de toda la zona.

Las áreas de borde, en la topografía de Quito se tienen irregulares mesetas y pendientes, las áreas de borde están perjudicadas por las partes bajas de las mesetas. Existen formas de comunicación norte/sur, también se busca un sistema de comunicación este/oeste.

El área de influencia de la centralidad, busca una zona de protección, áreas verdes etc., que estarían en los límites de la centralidad.

El metro es otro elemento estructurador, además del paseo del sol. Se busca una vía que permita comunicarse horizontalmente, más allá del límite de ocupación, para esto se necesita un sistema alternativo de transporte, como la bicicleta, además que ayudaría a recuperar las quebradas verdes.

Todo se va centrando a través de los sistemas de transporte público, que son el paseo del sol, las rutas de borde. Los barrios pueden orientar a modificar el modelo, de acuerdo con la característica del barrio, estos son las unidades fundamentales de las centralidades, más que las parroquias en sí; en los barrios existe mucha personalidad e historia, que permite buscar una conjunción.

modelo inicial. centralidad “la carolina”

Intervención de Antonio Salvador. Instituto Metropolitano de Planificación Urbana (Exposición modelo de centralidad: La Carolina)

Se tomó como modelo inicial el estudio demostrativo de La Carolina, todo el entorno financiero alrededor como uno de los roles que tienen esta centralidad, ya con una lógica más amplia. Podemos ver cuatro cabezas de micro centralidades, que en cierta manera nos ayudan a llegar y a poder resolver los problemas morfológicos, geográficos. Las micro centralidades nos ayudan a llegar a todas las partes del territorio, en este caso tenemos uno en la zona de Monte Serrín, La Pradera, La Mañosca. La parte más importante es la conexión creada trasversalmente desde las faldas del Pichincha, hasta el Parque Metropolitano.

Entre los ejes estructurantes de movilidad actuales están el metro de Quito y otros tipos de transporte urbano, todas estas micro centralidades están posicionadas en tener una lógica de proximidad en el territorio. En el caso de la Carolina tenemos cuatro estaciones de metro. Así mismo, es importante el circuito de movilidad interno que toma cada una de las cabezas de micro centralidad y pasa por las paradas del metro. Esto da una dinámica distinta ya que la idea es que vaya topando áreas verdes, escuelas, mercados. Se crea un circuito que nos permita vivir dentro de la centralidad y no tener que salir de ella.

Los sistemas verdes, comienzan a estar dentro de la mancha de la ciudad, ya que se ha hecho esfuerzos por recuperar estos espacios. El Paseo del Sol será un elemento estructurante cultural y recreativo, un eje que va a enlazar varias cabezas de centralidades, tienen un potencial interesante y distinto.

Los circuitos de altura, se vuelven espacios de amortiguamiento, espacios de recreación, que van acogiendo espacios verdes y comienzan a generar conexiones que ahora no existen entre los barrios de la laderas del Pichincha.

Como habíamos señalado, este evento da continuidad a un taller anterior, con el tema Desarrollo Orientado al Transporte, cuyo resumen puede ser revisado en el siguiente link http://www.institutodelaciudad.com.ec/talleres/161-taller-interno-desarrollo-orientado-al-transporte.htm