El día miércoles 14 de diciembre de 2016, se realizó en el Instituto de la Ciudad el Taller interno sobre Desarrollo Orientado al Transporte, a propósito de la realización de la mega obra de movilidad Metro de Quito. Al evento asistieron Jacobo Herdoíza, Secretario de Coordinación Territorial; Alejandra Onofa, Coordinadora Institucional del Metro de Quito; Carmen Lara, Técnica Gerencia Metro de Quito; Marcelo Narváez, Director de Políticas y Planeamiento de Movilidad de la Secretaría de Movilidad; Julio Echeverría, Director del Instituto de la Ciudad; María Rosa Muñoz, Investigadora ICQ-TUB; Samanta Andrade, Asistente de Dirección, ICQ; Alberto Rosero, Asesor; Rosa Donoso; Ruth Vera, Asesora técnica; José Barros, Director Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda; Lucas Correa, Planificación Instituto Metropolitano de Planificación Urbana; Cristina Cevallos, Asistente de investigación ICQ; José Ordoñez, Director ejecutivo Instituto Metropolitano de Planificación Urbana y Carla Arellano, Asesora de la Alcaldía.

 

 

Introducción al Taller

Julio Echeverría, Instituto de la Ciudad

 

Julio Echeverría, Director del Instituto de la Ciudad, inició su intervención destacando  la importancia del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) frente al contexto actual en el que se están desplegando obras importantes para la movilidad del DMQ en distintas direcciones y con diversas modalidades, entre ellas el Metro.

Planteó que es de suma importancia un proceso de coordinación interinstitucional para enfrentar las complejidades que tiene la estrategia de movilidad planteada por la administración municipal. Esta estrategia, considera Julio Echeverría, responde de manera adecuada a lo que el Instituto de la Ciudad ha planteado como complejización de la ciudad de Quito.  La idea de la complejización del desarrollo urbano es abordada, desde el Instituto, como una superposición de distintos modelos de desarrollo de la ciudad, que conviven de diversas maneras. El primer modelo hace referencia al desarrollo urbano concéntrico, asociado al origen de la ciudad y a lo que actualmente es el Centro Histórico con toda su problemática. El siguiente modelo, que se superpone al concéntrico, es el de la ciudad lineal derivado del desarrollo de la ciudad desde los años 70´en adelante; finalmente desde aproximadamente el año 2000 emerge un nuevo modelo de desarrollo que es el de la ciudad dispersa, este modelo se caracteriza por la invasión del entorno rural sin una deliberada planificación. El reto de la política de movilidad del municipio es hacer frente a esa compleja superposición de modelos.

El  expositor tomó como referencia las formulaciones del sociólogo alemán Niklas Luhmann, de que ‘la complejidad se reduce con más complejidad’; este postulado propio de la teoría sistémica, hace referencia a la necesidad de una mayor capacidad de intervención, es decir una intervención institucional más elaborada y en este sentido más compleja; esto supone capacidades de generación de conocimiento y a través de él, capacidades de diseño de políticas claras para enfrentar la complejidad del desarrollo urbano. En esta dirección expuso la necesidad de establecer indicadores que permitan medir esa complejidad, intervenir sobre ella y reducirla de la manera más adecuada.

Al introducir el tema del Desarrollo Orientado al Transporte Julio Echeverría enfatiza la complejidad del desarrollo urbano en la expansión de la mancha urbana que tiende a crecer generando nuevas agreagaciones reales o potenciales; el sistema de transporte ha de estar diseñado para conectar estas centralidades dispersas de manera multimodal. Es importante considerar que estos nodos que se van a conectar deben ser pensados no sólo como conectores del sistema de transporte, sino principalmente como conectores de espacios públicos. Esto supondría considerar a los nodos no únicamente desde la perspectiva de la conectividad, la reducción de contaminación, etc sino que han de ser vistos como oportunidades de desarrollo urbano desde la política pública. Se trata entonces de mejorar la conectividad y reducir la complejidad de la dispersión por medio de la introducción de mayor complejidad desde la política pública.

Hablar de Desarrollo Orientado al Transporte supone también reducción de tiempos de desplazamiento y uso de nuevas tecnologías, lo que se traduce en una mejora de la calidad de vida y de generación de valor. Esto último hace referencia a la sostenibilidad financiera de las centralidades. Tras manifestar la presencia de todas estas dimensiones en el abordaje del DOT, el transporte pasa a configurarse como un sistema destinado al mejoramiento de la calidad de vida.

Para concluir se estableció que al hablar de espacio público hablamos de políticas públicas, esto refiere a una diversidad de intervenciones que deben marchar de manera coordinada. Recuperando el planteamiento inicial, Julio Echeverría señaló como imprescindible la retroalimentación de las políticas desde la coordinación interinstitucional. Para ello, es necesaria una revisión conceptual que permita establecer un claro diagnóstico sobre el desarrollo de Quito en estas nuevas condiciones que permita definir las líneas fundamentales de trabajo, traducirlas en indicadores que puedan ser monitoreados periódicamente para determinar la efectividad de las intervenciones y definir mecanismos de coordinación que potencien los efectos de la política pública hacia el logro de los objetivos comunes.

 

Estrategia Integral de Planificación, Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)

Arq. Jacobo Herdoíza, Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda.

 

El arq. Jacobo Herdoíza celebró la iniciativa del taller, señalando que está destinado a pensar la base conceptual de la planificación urbana en el contexto de complejidad, como ha sido definido, y al mismo tiempo establecer el rol de la coordinación interinstitucional para resolver los desafíos que esa caracterización supone.

Como antecedentes, señaló el trabajo conjunto de la Secretaría de Coordinación Territorial y el Instituto de la Ciudad en la definición de una hoja de ruta para el tratamiento del DOT en relación al metro de Quito. Estas conversaciones preliminares, traducidas en una suerte de Plan de Trabajo, abrieron la oportunidad para trabajar con organismos multilaterales orientados a financiar proyectos en relación a la temática; si bien en ese momento la colaboración con el ICQ no avanzó mucho, quedó sentado un estímulo para el trabajo conjunto.

En un segundo momento, por invitación del Banco Mundial, Jacobo Herdoíza como representante de la Secretaría de Coordinación Territorial, junto a Carla Arellano, asesora de la Alcaldía, tuvieron la oportunidad de asistir a un curso en Japón orientado a establecer las estrategias de ciudad compacta, densa y la implementación de una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte.

Sale a relucir que en ciudades donde hay una importante colocación de recursos en el tema de transporte de manera predominante, como es el caso de Quito, la orientación es la de maximizar los beneficios de esa inversión en otros ámbitos que normalmente no son considerados dentro de la planificación urbana, como son,  mejoramientos del espacio público, así como rendimientos urbanísticos o potencialidades de desarrollo urbano.

Derivado de esa experiencia, surgió la posibilidad de  aplicar a un fondo japonés, orientado a establecer un caso de estudio para Quito, a partir de la inversión en el Metro de Quito y el sistema Quito Cables.

Un tercer antecedente es que para el Instituto Metropolitano de Planificación Urbana (IMPU) y la misma Secretaría, está en el núcleo de la planificación urbana el debate entre ciudad policéntrica y ciudad dispersa y por lo tanto se considera que un afinamiento conceptual sobre el modelo de ciudad, que la ciudad está en capacidad de asumir permitiría canalizar y alinear esfuerzos institucionales y evitar la dispersión de la obra pública, las inversiones y las políticas  en materia de movilidad, espacio público, infraestructura y desarrollo urbano.

Herdoíza señaló que esta oportunidad de dialogar sobre el modelo de desarrollo vinculándolo fuertemente al planteamiento de centralidades, ciudad compacta y ciudad bien conectada, puede dar a pie a que el engranaje institucional pueda tener mayores posibilidades de alcanzar una planificación estratégica a largo plazo como lo dicta el mandato del IMPU y estructurar un armazón colaborativo que permita tener una bandera orientativa de actuación.

En una segunda parte de la exposición, expone como conceptualiza el DOT desde diferentes escalas o niveles: Distrito Metropolitano, la red de transporte y el nivel local. Esto permitirá entender como la generación de valor se puede concretar hacia una mejor relación entre sector privado y sector público y finalmente tratar de estructurar un armado institucional colaborativo, que permita enfrentar el difícil escenario de implementación de la una estrategia de DOT.

 

En la conceptualización del DOT, los multilaterales y el Banco Mundial, conciben a éste como una estrategia de planificación y diseño urbano cuyo objetivo es lograr un desarrollo urbano compacto y de uso mixto. Se trata de, por un lado, densificar áreas urbanas que tienen potencialidades de conectividad importantes y adicionarle usos mixtos del suelo con la finalidad de diversificar la oferta de usos y atraer a residentes y potenciales generadores de trabajo. Lo segundo  es apostar a una sinergia entre sistemas masivos de transporte a través de Metros, BRTs y metro cables, sumándole a esa matriz el rol del peatón y la bicicleta y, lo tercero, es recuperar el rol de la planificación en la regulación urbana para que la densidad no surta efectos no deseados.

La idea clave del DOT es básicamente cómo aprovechar la disposición de los nodos de transporte (estaciones) para localizar amenidades, trabajo, comercio, residencia, equipamientos y servicios que incrementen conjuntamente la atractividad del nodo y del lugar. Para eso se utiliza la potencialidad de tracción de viajes que tiene cada una de las estaciones, entendida en un esquema de multicentralidades.

En ciudades orientadas al transporte, el valor agregado de esta estrategia consiste en alinear todas las intervenciones urbanas en torno a la conectividad y sus potencialidades; éstas producen disminuciones importantes en los tiempos y costos de transporte, fundamentalmente en la accesibilidad al trabajo, lo cual implica la posibilidad de invertir esos réditos de tiempo en otras áreas de mejoramiento de la calidad de vida. Adicionalmente, si la estrategia de DOT, permite en un marco de caminabilidad que conecte trabajo, comercio y vivienda; los impactos ambientales por uso de transporte tienden a reducirse y la productividad del suelo urbano tiende a incrementarse. Ese efecto de aglomeración y economía a escala, hace que el diálogo entre actores localizados a radios de proximidad cortos, genere incremento de productividad, intercambio de información y posibilidades de tener servicios especializados que fomentan la localización de las empresas.

En un modelo de ciudad lineal como el de Quito, puede ser muy beneficioso que el hipercentro actual pueda desmonopolizar su atractividad generando otros polos de desarrollo bien conectados al sistema de transporte y que tienen oportunidades de vacancia de suelo importantes. Entonces, si la política pública tiene como ejes articuladores: inversión en transporte público, desarrollo urbanístico que comulgue con las potencialidades del transporte y desarrollo económico vinculado a las estaciones; este triángulo entre los tres valores: transporte, urbanismo y economía, es muy posible que modifique la forma urbana de verticalización en ciertas zonas vinculadas al sector financiero, y de dispersión en zonas monotemáticas de áreas residenciales, hacia una forma más eficiente.

Al mismo tiempo, señaló Jacobo Herdoíza, si es que las áreas de concentración de vivienda, comercio y trabajo se reducen a centralidades orientadas al transporte, el factor de resiliencia frente a catástrofes naturales se beneficia. En el momento no tenemos control sobre los asentamientos informales y su capacidad de resilir eventos sísmicos y volcánicos, por lo tanto planificar mayores densidades en suelo seguro, donde las infraestructuras están diseñadas para enfrentar catástrofes y donde los equipamientos están mejor diseñados para destinarse a refugio de ser necesario, puede mejorar la capacidad de resilir de las áreas.

Es importante que las áreas de concentración urbana y de población, coincidan con las áreas mejor conectadas y eso tiene mucho sentido en el caso de Quito, pues un importantísimo porcentaje del presupuesto municipal se orienta a los sistemas de transporte.

Los niveles de intervención de esta estrategia tienen que ser canalizados al menos a tres escalas, para que efectivamente el momento de planificación alcance un efecto sistémico. Esos niveles son: primero, el nivel Metropolitano  que implica monitorear el sistema de transporte en su integralidad, vinculando todas los modalidades de transporte, estructurando una morfología de centro y corredores; la segunda escala es la red de transporte, en este nivel interesa medir qué potencialidad tiene cada una de las paradas, potencialidad vinculada a factores de aglomeración de actividades económicas, densidad de población y de trabajos, y niveles de centralidad y potencial conectividad de cada nodo. Esto supone un mapeo valorativo de las estaciones y el establecimiento de tipologías (centrales, periféricas, intermedias). El último nivel es el nivel local y de la comunidad, esto implica que para garantizar el nivel de atractividad de cada una de las estaciones, el rol del espacio público se convierte en un vector esencial que conduce inversiones públicas y privadas.  Espacio público, calidad de las infraestructuras y altos coeficientes de utilización del suelo son tres elementos fundamentales para que este nivel fino del urbanismo se complemente con la estrategia macro. Esto supone que el entorno de las estaciones tenga características extraordinariamente competitivas en relación al resto de la ciudad.

La exposición continuó con el tratamiento de los tres valores del DOT. El valor del nodo, el valor del lugar y el valor del potencial de mercado. La estrategia de DOT busca aumentar el valor agregado neto de la ciudad, hacer que la ciudad sea más productiva y que esas condiciones redunden en la mejora de la calidad de vida y de oportunidades de disfrute ciudadano. Cuando se habla de analizar el valor del nodo, lo que importa es el establecimiento  del valor de la estación en la red del sistema de transporte público que se deriva de tres factores: número de potenciales usuarios, potencialidades de intermodalidad y localización en la red de transporte según las tipologías.

La agregación de valor del lugar supone describir con indicadores, la calidad y atractividad de ese lugar para los residentes, y los usuarios; el desarrollo urbano y su morfología; la accesibilidad peatonal y ciclable, así como la factibilidad de usos mixtos.

El tercer valor está relacionado a la potencialidad de mercado; muchas de las estaciones no tienen desarrollado este aspecto, por lo que, por medio de estudios de mercado, se va a examinar su potencialidad de mercado en base a  las perspectiva de la demanda (usuarios) y la oferta (tierra vacante, cambios de zonificación y mercado inmobiliario).

La última parte de la exposición se concentró  en la implementación de la estrategia y la coordinación interinstitucional. Se señaló que si es que el esquema  de DOT se convierte en una teoría y una práctica dominante de comportamiento institucional en el Municipio, debido a su pertinencia en relación a la inversión que se está realizando en transporte público, aquello implicaría que la Secretaría de Movilidad no solo piense en términos de funcionalidad operativa en materia de movilidad, sino que pudiera lanzar pistas para el desarrollo económico y urbanístico. Esta estrategia posiblemente va a significar limitaciones a la expansión hacia los valles, sancionando a aquellos asentamientos ubicados en estas zonas y premiando a aquellos que deseen localizarse en zonas bien conectadas. Por lo tanto, supondrá un marco regulatorio distinto que en base a incentivos y restricciones permita orientar el  comportamiento del mercado inmobiliario.

Evidentemente para poder establecer la densidad proyectada en cada sector, los datos sobre transporte son esenciales, las previsiones de demanda y de viajes son un factor capital, porque son uno de los factores claves para comercializar mayor rendimiento urbanístico; finalmente, en el ámbito económico lo que interesa es aglomerar residentes y firmas, aquello implica repensar la territorialidad de la matriz productiva, apostando a una que esté enfocada a los servicios especializados, de bajo impacto ambiental, que permitan al mismo tiempo incorporar estas nuevas lógicas estructurales que pueden convivir con usos de suelo mixtos. Esto implicará en su operacionalización, llegar a un consenso con los ofertantes inmobiliarios, haciendo que el mercado comience a interesarse por sectores que no han sido considerados.

La estrategia enfatiza la potencialidad del transporte y del espacio público como anzuelo para el mercado inmobiliario, entendiendo que la estrategia de financiamiento para el mejoramiento del espacio público provendrá posiblemente de la captura de plusvalía; se establece por lo tanto un círculo virtuoso entre las tres estrategias.

Finalmente, Herdoíza señaló que la posibilidad de impacto de la estrategia está relacionada a la posibilidad de establecer las hojas de ruta, antes de que las estaciones del Metro entren en operación, porque una vez que esto suceda, el mercado captura el valor.

 

Investigación en marcha a cargo de Ec. Maria Rosa Muñoz, Instituto de la Ciudad

Título: Potencial de desarrollo orientado al transporte de las estaciones del Metro de Quito

 

La estrategia de DOT que se presenta se enmarca, en el contexto de trabajo conjunto entre el ICQ y la Secretaría de Territorio.

El DOT es una respuesta, en EEUU, al crecimiento expansivo que sucedió después de los años 50; caracterizado por una baja densidad, no planificación, dependencia del automóvil y estética desagradable, lo que resulta en altos costos de infraestructura para la municipalidad, comprometiendo la sostenibilidad económica, social y ambiental de las ciudades.

 

María Rosa Muñoz, señala que la respuesta se dio en dos líneas, el desarrollo inteligente y el nuevo urbanismo, ambos enfocados en el desarrollo compacto, en la mezcla de usos y barrios caminables, elementos importantes que deben ser combinados.

El DOT es el brazo del desarrollo inteligente. Los beneficios que supone son significativos en términos de finanzas municipales, porque al aumentar los viajes en transporte público, manejados desde el municipio, aumenta la recaudación por pasajes y también porque al aumentar el valor de los terrenos, supone un aumento de la captura de impuestos que recae en las arcas municipales. En términos de salud pública, también hay beneficios, asociados a la reducción del sedentarismo, la obesidad y todas las enfermedades asociadas al sedentarismo. Finalmente en términos de medio ambiente, también hay beneficios, en tanto reducción de contaminación atmosférica y limitación a la expansión urbana, permitiendo el mantenimiento de mayores reservas naturales y tierras agrícolas.

En base al análisis de algunos estudios de caso sobre DOT, menciona algunas claves importantes para el éxito del DOT.

·         Liderazgo político (visión y estrategia)

·         Participación ciudadana

·         Coordinación institucional

·         Marco Regulatorio específico para el DOT

·         Planificación temprana

·         Análisis de oferta y demanda del transporte público

·         Incentivos y formas de financiamiento

·         Alianzas públicas

·         Manejo de parqueos (incentivo para el uso del transporte público)

·         Diseño para el peatón del espacio público, estaciones como espacios públicos

·         Calidad de transporte público que se mantiene y mejora

El DOT no es una estrategia focalizada, sino una estrategia regional lo que significa que las políticas tienen que ser complementadas a nivel de Distrito.

Una vez mencionado el caso de EEUU, Maria Rosa Muñoz expone el estado de la cuestión en Latinoamérica. Latinoamérica ha sido pionera en la implementación de sistemas de transporte por buses, actualmente más de 50 ciudades han implementado este tipo de transporte por su relación costo-eficiencia, sin embargo no hay muestras de que estas intervenciones de movilidad hayan generado DOT.

En la investigación se menciona que las razones identificadas para aquella ausencia de DOT, son la carencia de un enfoque integrado de política urbana, esto se debe a que la política urbana se ha centrado en temas de movilidad más no en desarrollo urbano. El segundo impedimento al DOT ha sido a falta de coordinación interinstitucional, no solamente a nivel municipal sino también con otros niveles de gobierno.

En entrevistas con expertos se estableció cuáles son los impedimentos de la realidad latinoamericana para una implementación efectiva del DOT. Se señala un crecimiento urbano expansivo, con despoblamiento de zonas consolidadas, un patrón cultural que considera al automóvil como sinónimo de estatus, el tema de seguridad, altos niveles de concentración de equipamientos que hacen que los viajes se concentren en ciertos sectores y horarios y la desigualdad social.

Ya en el caso de Quito, resultado de la superposición de modelos, se evidencia que la expansión de la mancha urbana ha sido mayor que el crecimiento de la población. El crecimiento se proyecta hacia los valles, mientras que las zonas por las que va a pasar el metro tienen un factor de crecimiento negativo; de las 20 parroquias por las que va a pasar el metro, 13 responden a esa realidad, lo que podría significar un serio riesgo para la sostenibilidad del metro.

Por otro lado, cuando analizamos la calidad de vida en términos de acceso a empleo, servicios y equipamientos, vemos que la zona que mejor calidad de vida tiene es la zona del hipercentro y es la zona que se está despoblando; esto implica que las zonas que actualmente están creciendo representarán gastos en equipamientos para el municipio en zonas lejanas y de bajas densidades. Estos dos factores evidencian la necesidad de implementación de una estrategia de DOT.

En el caso de Quito otro tema importante es la concentración de empleo en la zona del hipercentro, mientras existe una gran concentración de la Población Económicamente Activa (PEA) hacia el sur y norte de la ciudad; la concentración de empleo en el hipercentro (54%) no se corresponde con la localización de la PEA, pues apenas el 14% de la misma vive allí. Esto significa para el funcionamiento del metro que en horas pico habrá paradas en las que el metro esté vacío y paradas en las que esté colapsando. Entonces, el otro beneficio del DOT es poder descentralizar y desconcentrar los servicios, equipamientos y empleo a lo largo de la línea del metro.

Con esta perspectiva, el metro aparece como una oportunidad para aumentar la productividad, la sostenibilidad y la competitividad de la ciudad al tiempo que permita mejorar la calidad de vida.

La parte en la que se enfoca la investigación, según expuso María Rosa Muñoz, es la captura de información sobre las estaciones del metro en base a un conjunto de indicadores, estableciendo un índice que intente medir el potencial de DOT que tienen actualmente cada una de las estaciones. Este índice determinará cuales son los factores a trabajar para que la estrategia funcione.

La metodología utilizada para el efecto fue la combinación de entrevistas a expertos de instituciones que trabajan DOT, para identificar las especificidades del territorio latinoamericano frente al DOT; por otro lado, se revisaron los indicadores que consideran los sistemas de certificación internacionales. Como resultado de este ejercicio se establecieron cinco criterios: estructura espacial, factor de movilidad sostenible, espacio público, usos mixtos y factor de integración social; dentro de cada uno de estos criterios se encuentran una serie de indicadores. La idea es tener un taller de evaluación de los indicadores por parte de los expertos convocados a la reunión en un segundo momento.

Una vez establecida la metodología final, se procederá a medir los indicadores a nivel de sector censal y en dos áreas de influencia, para analizar los impactos de acuerdo a la distancia.

El método de evaluación que se propone es una ponderación sobre un valor de 100 estableciendo algunos grados de desarrollo de las paradas y sus áreas de influencia.

 

Información consultorías relacionadas a la movilidad y DOT – Banco Mundial

Arq. Carla Arellano. Asesora Alcaldía

La arq Arellano comenta que a raíz de la oportunidad de la construcción del Metro de Quito, tanto el Alcalde como los organismos multilaterales han solicitado que se realicen una serie de estudios para identificar potencialidades.

Existen tres paquetes de estudios; el primero resultado de un convenio entre el Metro y el Banco Mundial, donde se encuentra lo que se ha denominado el componente cinco, estudios sobre el desarrollo de la ciudad.

El segundo paquete resulta de un convenio con el BID y está destinado a fortalecer a la empresa Metro de Quito en dos momentos: construcción de obra y operación de la primera línea.

Finalmente, el tercer paquete de estudios los está realizando la Secretaría de Movilidad, algunos con recursos propios, otros con el apoyo del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), todos dirigidos al fortalecimiento del Sistema Integrado de transporte.

La Arquitecta Arellano trabaja actualmente en la consolidación de un equipo de actores interesados dentro de las instituciones municipales, para que toda la información sobre el avance y resultados de los estudios sea de conocimiento común.

 

Diálogo y conclusiones: coordinación entre entidades municipales y hoja de ruta.

Se celebró la iniciativa por parte de todos los asientes recalcando la pertinencia de los estudios que se están realizando.

Se señaló la importancia de la coordinación interinstitucional y de la consideración de múltiples factores al momento del diseño, ejecución y evaluación de las obras, para poder prevenir inconvenientes y potencializar beneficios, especialmente en obras de la magnitud como la del metro.

Se manifestó la actual potencialidad de la ubicación de las paradas del metro para configurarse como centralidades y que muchas de ellas ya pueden ser categorizadas de esa manera por su desarrollo histórico; lo que sería necesario es fortalecerlas por medio de las consideraciones sobre radios de caminabilidad y la confluencia de vivienda, comercio, empleo y servicios. Todo esto tendría que avanzar hacia la densificación y evitar el despoblamiento y la expansión urbana desde la planificación urbana y a nivel de todas las centralidades equilibradamente.

Se resaltó la importancia de considerar e incluir en la estrategia a las empresas inmobiliarias debido al peso del mercado de vivienda para el asentamiento en determinados lugares de la ciudad, para que exista oferta de vivienda asequible cerca de las paradas.

Se manifestó la necesidad de establecer un equipo de coordinación interinstitucional con competencias y responsabilidades definidas para asegurar el éxito de la implementación de la estrategia y para regularizar la toma de decisiones respecto al proyecto en sí mismo.

También se estableció la necesidad de establecer normativas claras que guíen a la ciudad a densificarse en las zonas deseadas, la normativa se señaló como elemento clave del control urbano.

Se establece la necesidad de repetir el ejercicio de transferencia de conocimiento y experiencias de cada institución con su propia especificidad.

Se establece también la necesidad de la producción y gestión de conocimiento para enfrentar la complejidad tanto desde la normativa, como para la operativización. De ahí la importancia de los sistemas de indicadores para poder establecer diagnósticos y definir intervenciones puntuales multisectoriales.

En atención a todo lo presentado y a las intervenciones, se planteó tres ejes de trabajo a seguir:

1.    Establecimiento de un consenso conceptual sobre el modelo de centralidades y el DOT.

Esto podría gestionarse mediante un coloquio de un par de días en el que estén las cabezas de las distintas entidades municipales. Mediante la firma de un memorando de entendimientos se podrá fortalecer el sostenimiento del proceso

2.    Definición de  una alineación institucional

Aquello contemplará una matriz con roles y responsabilidades, donde aparezca una entidad coordinadora y una estructura de multisectorialidad.

3.    Hoja de ruta para el armado de la estrategia con las acciones prioritarias de la política pública y su respectivo cronograma.

Establecer el componente de estudios y batería de indicadores, propuestas de planificación urbanística, marco  regulatorio, estrategia de diálogo con actores externos, etc.