La actual situación de movilidad del Centro Histórico de Quito (CHQ) adquiere una significación particular en tanto compromete simultáneamente la conservación patrimonial y las condiciones de habitabilidad de este espacio emblemático de la ciudad.
 
 
Un abordaje amplio de la situación de la movilidad urbana en el CHQ implica dar cuenta no solo del estado de la infraestructura instalada para la circulación vehicular, los problemas de congestión y contaminación, sino también adentrarse en la complejidad material, funcional y de significado del conjunto de la ciudad, en sus lógicas de urbanización superpuestas. Toda indagación sobre las condiciones de calidad de vida en el CHQ debe necesariamente tomar en cuenta las condiciones del desarrollo urbano en las cuales se inserta.
 
 
El presente artículo contribuye al análisis de la movilidad urbana en el CHQ a partir de los datos aportados por la Encuesta Multipropósito aplicada por el Instituto de la Ciudad (ICQ, 2016) en torno a: estado y calidad de vías de acceso a la vivienda; acceso a parqueaderos; tipo de transporte y desplazamientos más frecuentes realizados por los miembros del hogar; red de transporte urbano en el CHQ y percepciones sobre el Metro de Quito. Este tema es contextualizado en relación a la evolución de la red vial de la ciudad, los diferentes momentos de su configuración histórica, el actual estado y uso de esta red vial en el DMQ.  




Crecimiento de la urbanización y red vial metropolitana

La red viaria de una ciudad constituye algo más que la suma de calles principales y secundarias que atraviesan la geografía del territorio. En una ciudad entendida como sistema, las vías y las calles se transforman en verdaderos conectores que facilitan el intercambio de bienes materiales y simbólicos entre nodos o centralidades configuradas en diferentes momentos históricos. Se puede afirmar que la red viaria acompaña el aparecimiento de conglomerados urbanos, por lo que su identificación puede proporcionar claros indicios de la expansión urbana.


En el mapa que se muestra a continuación, se aprecia la estructura de la red vial del DMQ en la que se distingue la traza de los diversos modelos de crecimiento urbano que caracterizan a Quito desde sus inicios hasta la actualidad. En concordancia con la caracterización de la ciudad que realiza Echeverría en “Concepto y Politicidad de Quito en el siglo XXI”, el modelo concéntrico aparece como agregación de calles en forma de damero, asociada a la fundación hispánica de la ciudad y reconocible en el emplazamiento de lo que hoy es el centro histórico de Quito. En este esquema concéntrico y en la medida que avanzan otros tipos de configuraciones urbanas, el centro histórico se instala en el imaginario del ciudadano moderno como posibilidad de contacto con la memoria histórica y como construcción identitaria (Echeverría, 2014: 37-38).[1]




Gráfico tomado del estudio “Centralidades y urbanidad de los barrios del CHQ, 2016”, ICQ El modelo concéntrico se distingue en la mancha rojiza central; el modelo lineal se reconoce en la línea verde y el anillo urbano que lo rodea, y; el modelo de ciudad dispersa en las líneas resaltadas en rosa y azul.


Siguiendo al mismo autor, la traza del modelo lineal es reconocible en la vía que se extiende en forma longitudinal hacia los nuevos polos de crecimiento de la ciudad derivados del incipiente desarrollo industrial de mediados del siglo XX y de la expansión residencial hacia el norte. En este esquema urbano, la ciudad se vuelca al negocio, al crecimiento indetenible y el constructivismo. (Echeverría, 2014).   


En cambio, la traza del modelo de ciudad dispersa aparece en las vías de conexión suburbana, perimetrales y de acceso a la ciudad que se expanden hasta invadir el entorno rural o salen desde allí. Los grandes ramales o vías arteriales del DMQ permiten el acceso a la ciudad desde la sierra centro (Panamericana Sur), el oriente (Interoceánica) y la costa norte (Carretera Calacalí-La Independencia) y por otro lado, habilitan la conexión hacia las principales zonas de expansión urbana; esto es Pomasqui-San Antonio de Pichincha, Calderón, Tumbaco, los Chillos y Quitumbe. En cambio, la red de vías urbanas y suburbanas, principales, secundarias y locales, así como caminos de tierra y senderos hace posible la comunicación entre barrios, pueblos y comunidades dentro del distrito[2]. En este esquema, la ciudad dispersa aparece en su configuración contemporánea como superposición entre lógicas propias del capitalismo rentista y sus contratendencias, que emergen con la revalorización de la ruralidad, la conservación ambiental y la revitalización cultural (Echeverría, 2014).        


Precisamente uno de los retos de la política de movilidad para la ciudad es hacer frente a la complejidad resultante de la superposición de estos modelos de crecimiento urbano que “plantean desafíos a la capacidad de autogeneración de la ciudad y de recuperación del valor de lo concéntrico como actualización de la memoria para su proyección futurista”[3].


Estado y usos del sistema vial metropolitano

Para el 2012 existían en Quito cerca de 10 000 km de vías en superficie utilizadas por el transporte público, de los cuales cerca de 4 000 km estaban pavimentadas y los restantes 6 000 km no pavimentadas correspondían en su mayoría a vías locales y colectoras del área rural. Las calles, pasajes y escalinatas sin circulación vehicular alcanzan 123 km, mientras los carriles para bicicletas y las ciclovías, aproximadamente 64 km.[4]. Un análisis simple de la distribución en kilómetros del uso que se hace de las vías, calles, pasajes y escalinatas disponibles en el DMQ, muestra claramente que el sistema vial urbano se encuentra volcado a dar cabida de manera prioritaria a la circulación vehicular motorizada, mientras que las vías donde la circulación de peatones o bicicletas es prioritaria ocupa un lugar extremadamente marginal dentro del sistema.




Si a estos datos se agregan las variables de cantidad de personas y vehículos circulando por el sistema se puede obtener un panorama más amplio de lo que sucede en el sistema vial urbano del DMQ.  Según la Encuesta de Movilidad realizada por la empresa Metro Madrid (2011), el 86% de los quiteños se traslada diariamente en algún tipo de transporte motorizado público o privado, mientras el 14% se desplaza dentro de la ciudad a pie o en bicicleta. Además, el DMQ soporta la circulación de un parque automotor en crecimiento acelerado[5] que provoca saturación del sistema vial urbano ocupado, contaminación del aire, ruido, inseguridad, estrés, incremento del tiempo de traslado en la ciudad, entre otros, tornando insostenible el modelo de movilidad actual. De hecho, algunas ciudades como Copenhague, Ámsterdam[6], Berlín, Chicago, Portland, San Francisco, París que han adoptado medidas para priorizar movilidades alternativas, han partido de la planificación de la prohibición y /o regulación de vehículos a gasolina, la peatonalización de calles y la inclusión de ciclo vías en grandes secciones de y hacia las centralidades urbanas.


La red vial del centro histórico

En cuanto a la red vial existente en el Centro Histórico de Quito, el mapa de categorización y dimensionamiento vial del actual Plan de Uso y Ocupación del Suelo del DMQ[7], identifica a la avenida Mariscal Sucre (línea verde del mapa) como la arteria principal que atraviesa el sector occidental del CHQ. La avenida 24 de mayo como vía colectora que atraviesa el CH en sentido oriente-occidente y la avenida Pichincha y la Guayaquil como vías colectoras que van en sentido norte-sur. La red vial que aparece en color gris corresponde a calles locales, generalmente estrechas y de pendientes pronunciadas que soportan la circulación de buses y vehículos particulares. La vía expresa (en color marrón) más cercana al CH es la Autopista General Rumiñahui que conecta al valle de los Chillos.


Mapa de categorización y dimensionamiento vial del CHQ

Fuente: Plan de Uso y Ocupación del Suelo (PUOS), 2016.
Elaboración: Instituto de la Ciudad


Para ofrecer una mirada más detallada de la que pueden proporcionar algunas herramientas de planificación urbana sobre el sistema vial, de aquí en adelante se recurrirá primordialmente a los datos que arroja la Encuesta Multipropósito (ICQ, 2016), exceptuando los casos donde se indique otra fuente de información.

 

Vías de acceso a la vivienda

Mapa Zonas tipológicas del CHQ

Fuente: Encuesta Multipropósito CHQ, 2016.
Elaboración: Instituto de la Ciudad



En el Centro Histórico de Quito, más del 90% de los hogares encuestados posee como vía principal de acceso a su vivienda una calle pavimentada o de concreto. En un porcentaje cercano al 7%, en barrios de la Envolvente Oriental como Alameda, San Blas, La Tola, San Marcos, La Loma y la Recoleta, es reconocible la existencia de escalinatas como principal acceso a la vivienda. Aunque en un porcentaje mínimo, la zona de Envolvente Occidental, el Eje 24 de Mayo e incluso el Núcleo Central también aparecen dotados de escalinatas[8]. En la Envolvente Oriental, cerca del 3% de las viviendas tiene como vía de acceso principal, los pasajes o vías sin salida. La existencia de calles lastradas o de tierra, caminos o senderos es muy marginal en las 4 zonas de estudio de Centro Histórico de Quito y, generalmente se encuentran ubicadas en áreas que presentan irregularidades topográficas como quebradas o pendientes.


Fuente: Encuesta Multipropósito CHQ, 2016.
Elaboración: Instituto de la Ciudad


De los datos expuestos se desprende que las vías de acceso a la vivienda en el CHQ son diversas, aunque prevalece claramente la presencia de calles de primer orden, pues más del 90% de viviendas ubicadas en el Centro Histórico cuenta con calles pavimentadas, adoquinadas o de concreto como principal vía de acceso. Los altos porcentajes de cobertura de vías de acceso a la vivienda, junto a otros altos índices de cobertura de servicios básicos, empleo y equipamientos, hacen del Centro Histórico una de las parroquias mejor servidas de la ciudad.


En un reporte anterior “Dinámicas Demográficas en el CHQ” (2/14) [9] se advirtió sobre el despoblamiento del CHQ como una tendencia diferencial; cuyo efecto es mayor en el Núcleo central frente a las demás zonas que tienen principal vocación residencial; esto es importante al momento de definir mejores condiciones de compacidad para el CHQ visto como conjunto y por tanto para fundamentar programas de conexión viaria multimodal entre las zonas del CHQ.



Percepción sobre el estado de las vías de acceso a la vivienda

 Los gráficos sobre el estado de la red vial de acceso al CHQ que se propone a continuación, hace posible un ejercicio comparativo entre diferentes puntos de vista sobre el estado de las vías de acceso a la vivienda: el de quien habita el centro histórico y el de quien no lo vive diariamente. El primero muestra la autopercepción del jefe de hogar que ha vivido de manera continua por lo menos un año en el CHQ- en una escala de 1 a 10, donde 10 equivale al estado óptimo de las vias- y el segundo representa el punto de vista de un observador/a externo[10] sobre el mismo aspecto.




Fuente: Encuesta Multipropósito CHQ, 2016.
Elaboración: Instituto de la Ciudad


Se puede apreciar que en el CHQ la autopercepción del jefe de hogar sobre el estado de las vías de acceso a la vivienda oscila entre 7,61 y 8,14[11]; es decir, se considera que en el CHQ, el estado de las vías de acceso a la vivienda es buena. Esta percepción es coincidente con el punto de vista del observador externo, quien también califica el estado de las calles del CHQ como buenas, excepto en el caso del Eje 24 de Mayo que lo califica como regular. Esta última percepción puede estar influenciada por los actuales trabajos de construcción del acceso sur de la estación San Francisco que conlleva el cierre de algunos tramos de calles y veredas de la avenida 24 de Mayo, entre las calles Benalcázar y Loja.  




Por otro lado, los levantamientos urbanísticos realizados por el ICQ en 2017 para la elaboración del Plan Especial del CHQ, detectaron que buena parte de la infraestructura destinada al peatón, principalmente las veredas, se encuentran deterioradas, algunas resultan estrechas e incómodas y no ofrecen facilidades urbanísticas para la circulación de personas con movilidad reducida. En barrios de la Envolvente Occidental como San Juan o El Placer, el escaso mantenimiento de las veredas y escalinatas es muy notorio, mientras que en el Núcleo Central, algunos tramos de la calle García Moreno presentan óptimas condiciones para los transeúntes.


Viviendas que poseen parqueadero en el CH

Estudios realizados en la década del 90, determinaron que el déficit de estacionamientos en el Área Histórica Central era aproximadamente de 2000 vehículos (Bustamante y Cifuentes, 1994). Para reducir este déficit, se planteó la construcción de varios estacionamientos ubicados estratégicamente en el CH (Cadisán, Montúfar, El Tejar). Al parecer, estos estacionamientos cubrieron principalmente las necesidades de la demanda de la población flotante, esto es funcionarios públicos que trabajan en el CH o visitantes del mismo y, en menor medida, la demanda de los residentes del CH.


El déficit de estacionamientos públicos y la falta de parqueaderos en la vivienda, podría transformarse en un factor que desestimula el retorno de ciertos sectores poblacionales al Centro Histórico. Como se puede observar en el gráfico, las viviendas que carecen de parqueadero en el CH superan el 76%, mientras que las que poseen parqueadero no llegan al 23%. Esta tendencia es muy significativa sobre todo en el Núcleo Central donde solo un poco más del 12% de viviendas posee parqueadero. Sin embargo, cabe señalar que esta tendencia está siendo contrarrestada con estrategias de cambio de uso de suelo adoptadas por algunos propietarios de casas antiguas: los patios de estas casas se van transformado, lenta pero progresivamente, en parqueaderos de uso público o privado.





En algunos casos, el incremento del parque automotor en las edificaciones de propiedad horizontal ha ocasionado una significativa disminución y hasta la desaparición de espacios destinados a áreas verdes o a la recreación infantil, por lo que las familias acuden a parques o plazas ubicadas fuera del centro histórico. En investigaciones preliminares realizadas por el ICQ en las subcentralidades de El Tejar y San Juan se establece que los condominios o conjuntos habitacionales construidos en esos barrios hace 30 o 40 años atrás, están adaptando los espacios comunales para parqueaderos, bodegas u otros usos comerciales. El hecho de que las viviendas del centro histórico cuenten con parqueadero o bodega es un factor que incrementa la renta del suelo en esta zona, mientras que su ausencia la disminuye.


De otro lado, el uso ilegal de la calzada para estacionamiento, especialmente en subcentralidades comerciales como El Tejar o la Plaza Arenas, donde la oferta de parqueo público es deficitaria, ocasiona una significativa reducción del espacio útil de la calzada y las aceras en detrimento de la circulación peatonal. Aparte de las cooperativas de taxis o camionetas que cuentan con los permisos respectivos para ocupar la vía, existen vehículos particulares (camionetas o pequeños camiones), que se toman las calles aledañas a los centros comerciales con el fin de evitar el costo diario del parqueadero, lo cual ocasiona congestión en las vías y malestar en los peatones. Un fenómeno adicional detectado en torno a los mercados y centros comerciales del centro histórico es la apropiación temporal de la calzada como parqueadero o puestos de venta para usufructo de grupos familiares vinculados, en algunos casos, con esos mismos centros de comercio.       

Motivos y tipo de transporte en el CHQ

Conocer el motivo y el tipo más frecuente de transporte utilizado por los hogares para desplazarse en la ciudad permite observar algunas variables de proximidad de usos y de densidad de funciones urbanas en el Centro Histórico. Los resultados de la Encuesta Multipropósito muestran que en todas las zonas de estudio del CHQ el jefe de hogar[12], utiliza transporte principalmente por motivo de trabajo; como segunda motivación aparece hacer trámites, seguido de movilizarse por motivo de salud. Solo un bajo porcentaje de ellos utiliza transporte por motivo de estudio.   



 
Fuente: Encuesta Multipropósito CHQ, 2016.
Elaboración: Instituto de la Ciudad




En cuanto al tipo de transporte utilizado, la misma Encuesta revela que el 25% de jefes de hogar residentes en el CH utiliza bus municipal o de cooperativa, mientras que un poco más del 20% de ellos va caminando. El auto propio es utilizado para movilizarse por un 15% de jefes de hogar y, un 5% lo hace en taxi de cooperativa. Los desplazamientos en moto, taxi ruta o bicicleta en el CH son marginales. 


También se observa que en el Núcleo Central, prevalecen los desplazamientos a pie, mientras que en la Envolvente Oriental predomina el uso de bus municipal[13]. En el Eje 24 de Mayo y la Envolvente Occidental sobresale el uso del bus de cooperativa. En concordancia con el motivo principal de uso de transporte, se puede afirmar que en el CH, se usa principalmente el transporte municipal y de cooperativas para ir al trabajo o para realizar trámites.


  
Fuente: Encuesta Multipropósito CHQ, 2016.
Elaboración: Instituto de la Ciudad


Del análisis de los datos sobre motivos y tipo de transporte se puede concluir que los hogares que habitan en el CH utilizan mayoritariamente el transporte público para trasladarse al trabajo, a realizar trámites o a centros de estudio, pero también pueden salvar esas distancias caminando. Esto demuestra que el CH es un espacio urbano altamente compacto, en el que los servicios son accesibles por medios que favorecen el intercambio y la interacción en el espacio público.




Desplazamientos en el CH

El siguiente gráfico muestra los principales desplazamientos realizados por los miembros de los hogares del CHQ hacia diferentes zonas de expansión urbana o dentro del área del Centro Histórico mismo. Así, se observa que 4 de cada 10 jefes de hogar que habitan en el CH se desplazan principalmente hacia el norte de la ciudad, mientras que 3 de cada 10 realizan desplazamientos dentro de los límites del CH y, 1 de cada 10 se dirige hacia el sur. El valle de los Chillos o el Valle de Tumbaco ocupan lugares marginales en los desplazamientos realizados por los jefes de hogar del CH. Se destaca que en la Envolvente Oriental, 5 de cada 10 jefes de hogar, se desplazan hacia el norte de la ciudad (siguiendo la lógica de las preguntas anteriores, estos desplazamientos lo realizan principalmente en transporte público y por motivos de trabajo). En cambio, en el Eje 24 de Mayo se destacan los desplazamientos dentro del CH (siguiendo la lógica de las preguntas anteriores, estos desplazamientos lo realizan principalmente en transporte público o caminando y por motivos de trabajo).


 
Fuente: Encuesta Multipropósito CHQ, 2016.
Elaboración: Instituto de la Ciudad


El gráfico ubicado sobre estas líneas, muestra los desplazamientos realizados por el familiar más próximo del hogar. Así, 5 de cada 10 de ellos se dirigen principalmente hacia el norte de la ciudad, excepto en el Eje 24 de Mayo en el que 4 de cada 10 lo hacen en el CH. En la Envolvente Oriental y occidental, este grupo poblacional se dirige con mayor frecuencia hacia el norte que dentro del área del CH o hacia el sur (principalmente en transporte público y por motivo de estudio).    


Rutas de transporte público que atraviesan el CHQ

Actualmente atraviesan el CHQ un total de 216 rutas operadas por cooperativas de buses convencionales o por la empresa de transporte municipal, de las cuales: 154 rutas (dibujadas en color azul en el mapa adjunto) están operadas por 36 cooperativas; 32 rutas del corredor Sur Occidental (en rojo) están operadas por 7 cooperativas; 2 rutas (en verde) están cubiertas por alimentadores del sistema de transporte municipal y 28 rutas de los corredores (en verde) están operadas conjuntamente por el sistema de transporte municipal y una cooperativa (Base de datos, Secretaría de Movilidad y Secretaría de Territorio MDMQ, 2017). Hacia finales del 2019 se espera la habilitación de la primera línea subterránea de Metro de Quito (en lila) que atravesará longitudinalmente el CHQ.


Mapa rutas de transporte público en el CHQ


Fuente: Secretaría de Movilidad, 2017
Elaboración: Instituto de la Ciudad


La actualización de la Encuesta de Movilidad al 2013 indica que en el DMQ se producen 3.6 millones de viajes diarios mecanizados, es decir los que se realizan en transporte público y transporte privado. De estos viajes, el 62% van desde-hacia el hipercentro, esto es desde la “Y” hasta el sur del Panecillo, atravesando el CHQ. Otros estudios de movilidad[14], también muestran que algunas rutas de transporte público son totalmente improductivas y hacen faltan otras, sobre todo rutas transversales en direcciones este-oeste y viceversa.


El metro de Quito[15]

De cara a la construcción y funcionamiento del metro de Quito, la Encuesta Multipropósito preguntó al jefe de hogar que vive en el CHQ si considera que éste proyecto mejorará la calidad del transporte en la ciudad. El gráfico subsiguiente muestra la frecuencia de respuestas agrupadas por tipo de familia. De entrada, se observa que la mayoría de hogares del CH considera que el metro mejorará la calidad de transporte en la ciudad frente a un porcentaje de hogares que bordea el 20% que no sabe si lo hará y un porcentaje similar considera que definitivamente no lo hará.

Lo interesante de este gráfico es que los mayores porcentajes que cubrirían las expectativas de calidad de transporte se encuentran en familias cuyos miembros incluyen una diversidad de edades, parentescos y actividades, mientras que la familia compuesta por un solo miembro (unipersonal) o esposos sin hijos (nuclear biparental sin hijos), tiene menos certezas que las familias diversas acerca del mejoramiento de la calidad del transporte. 



Fuente: Encuesta Multipropósito CHQ-2016 (ICQ)

Elaboración: Instituto de la Ciudad


En cualquier caso, el avance de este proyecto de movilidad, hace pensar que Quito tiene las condiciones para convertirse en un modelo de ciudad que genera nuevas centralidades en torno al transporte público, lo que implica desarrollar una estrategia de compactación de la ciudad que concentre proyectos de vivienda, empleo y servicios alrededor de las estaciones del metro, favoreciendo los intercambios en el espacio público, la reducción de los desplazamientos, la diversificación de actividades y usos del suelo y la disminución de la contaminación atmosférica, éste último tema clave en la preocupación mundial por el cambio climático.[16]


Si bien los datos expuestos hasta aquí hacen pensar en una importante cualidad de proximidad de usos y funciones urbanas en el área central de la ciudad; el creciente deterioro del sistema viario, la saturación de las vías, la contaminación del ambiente se presentan como grandes desafíos para la definición de políticas de movilidad que tengan como objetivo el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del CHQ.


Bibliografía

Bustamante, G & Cifuentes, C (1994). Estacionamientos y vías para el Centro Histórico de Quito. (pg 229-234) En Serie Quito 9. Quito, transformaciones urbanas y arquitectónicas. Quito: MDMQ y Junta de Andalucía.

Echeverría, Julio (2014). “Concepto y politicidad de Quito en el siglo XXI” en Revista Questiones urbano regionales, Instituto de la Ciudad, Vol. 2, No. 3. Quito.

Echeverría, Julio (2015). “Ciudad y urbanismo, una aporía contemporánea: hacia una teoría política de la ciudad” en Cuestiones Urbanas, Instituto de la Ciudad, Vol. 3. No.2. Quito.

Municipio de Quito (2015) Plan de Uso y Ocupación del Suelo. PUOS 2015 en Plan Metropolitano de Desarrollo y Ordenamiento Territorial. Quito: MDMQ.

Municipio de Quito (2015) Plan Metropolitano de Desarrollo y Ordenamiento Territorial Quito: MDMQ.

Rueda, Salvador (2015). Revitalización del Centro Histórico de Quito: Sistema de Espacio Público y Movilidad en la Ciudad de Quito, Quito: Instituto Metropolitano de Quito, Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.

Secretaría de Movilidad (2016). Resumen datos de transporte público (documento interno, no publicado)


[1] Esta visión del pasado hispánico como única fuente de identidad de la ciudad va debilitándose a partir de los años 90 como resultado de la emergencia y posicionamiento de los indígenas como actor político. Emerge entonces la recuperación del pasado prehispánico como otra fuente de identidad y con ello la necesidad de indagar acerca de los orígenes anteriores a la llegada de los españoles. La recuperación será también de textos, crónicas y estudios que indagan sobre esa dimensión, los cuales enriquecen la representación identitaria. CF, Quito prehispánico, Quito, CAE-MAE, 2008, Kitu, territorio solar en la mitad del tiempo, Quito, CPP, 2012.

[2] Algunos senderos o caminos de tierra del DMQ tienen valor patrimonial. Por ejemplo, la red de caminos o “culuncos”, construida por los yumbos en época prehispánica que atraviesa el noroccidente y conecta con la región circumquiteña a través de bocas de montaña (Lloa, Nono, Calacalí); sus trazos son reconocibles en corredores étnicos y ambientales que conectan a esta zona con asentamientos como Cotocollao, Zámbiza, Nayón, parroquias del conurbano de Quito.  

[3]  Este planteamiento hace parte de las reflexiones que el ICQ ha llevado a cabo en torno al desarrollo urbano de Quito en el marco del Taller de perspectivas conceptuales, mantenido con varias instancias municipales en febrero del 2017.  Disponible en: http://institutodelaciudad.com.ec/talleres/162-desarrollo-urbano-de-quito-taller-de-perspectivas-conceptuales.html
[4] GIS no motorizado, Información de la Secretaría Metropolitana de Movilidad Quito, 2012.

[5] De enero del 2016 a enero del 2017, fueron matriculados como nuevos un total de 26 863 vehículos, lo que significa un crecimiento del parque automotor del 20,7%. (Revisión Técnica Vehicular de la Agencia Metropolitana de Tránsito)

[6] Holanda se ha propuesto migrar al uso exclusivo de autos eléctricos o abastecidos mediante hidrógeno en un lapso de 9 años, prohibiendo desde el 2025, la venta de vehículos alimentados por combustibles fósiles, incluidos los vehículos híbridos de bajo consumo. Noticia disponible en http://www.elcomercio.com/deportes/carburando-autos-automoviles-petroleo-ecologismo.html

[7] El Plan de Uso y Ocupación del Suelo (PUOS), forma parte del Plan Metropolitano de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (PMDOT) del DMQ, aprobado mediante Ordenanza No. 127 del 25 de julio del 2016.

[8] Las escalinatas son artificios arquitectónicos utilizados para salvar las pronunciadas pendientes de estribaciones como San Juan, el Placer, y de cerros o colinas como El Panecillo, La Tola o el Itchimbía.

[9] http://institutodelaciudad.com.ec/coyuntura-sicoms/186-dinamicas-demograficas-en-el-centro-historico-de-quito.html
[10] En este caso, el observador externo es la misma persona que levanta la encuesta en las viviendas asignadas.

[11] En este ejercicio, el índice resulta del cálculo de la media aritmética simple de la variable de autopercepción del estado de las vías de acceso a la vivienda, cuyos valores oscilan entre 0-10 donde una calificación menor que 3 correspondería a malas, las calificaciones entre de 3 a 5 corresponderían a regulares, las calificaciones de 6 a 8, corresponderían a buenas y calificaciones de 9 y 10, corresponderían a excelentes.   

[12] Según la Encuesta mencionada, el 72% de los jefes de hogar son hombres y el 28% mujeres, con variaciones menores según las zonas tipológicas

[13] El trolebús y la ecovía atraviesan el centro histórico por el flanco oriental.

[14] Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y estudios realizados en el marco del proyecto Metro de Quito.

[15] Se estima que el Metro de Quito, movilizará alrededor de 400 mil pasajeros diarios entre Quitumbe y el Labrador, en poco más de 30 minutos y facilitará el acceso a otras modalidades de transporte lo que contribuirá al cambio de patrones de desplazamiento que actualmente priorizan la movilidad motorizada en superficie.

[16] Cabe indicar que el Instituto de la Ciudad desarrollará en los próximos meses estudios en el polígono de influencia de la estación San Francisco con énfasis en el análisis de las características urbanas, la situación socioeconómica y las diferentes vocaciones del uso de suelo, mediante la aplicación de metodologías urbanísticas y cualitativas orientadas a determinar subcentralidades que potencien los atributos urbanos de este sector de la ciudad.