La generación de compacidad en las ciudades ha sido reconocida como necesidad a nivel internacional[1] y se ha plasmado como objetivo estratégico de la política pública municipal[2]. En territorios como el Distrito Metropolitano de Quito, con una inversión en movilidad de la magnitud del Metro, la adopción de una estrategia de Desarrollo Urbano Orientado al Transporte (DOT) es una vía para alcanzar este objetivo.

El DOT surge en respuesta a los efectos adversos del crecimiento expansivo que se dieron después de los años 50 en EEUU[3]. Este modelo, caracterizado por una baja densidad, no planificación, dependencia del automóvil y estética desagradable, resulta en altos costos de infraestructura para la municipalidad, al tiempo que compromete la sostenibilidad económica, social y ambiental de las ciudades.

En este contexto, la idea clave del DOT es aprovechar la disposición de los nodos de transporte (estaciones) para localizar trabajo, comercio, residencia, ocio, equipamientos y servicios. Es decir, genera una mezcla de usos que incrementa el nivel de atracción del nodo y del lugar en conjunto, con la existencia de espacio público de calidad. Para eso se utiliza la potencialidad de tracción de viajes que tiene cada una de las estaciones, entendida en un esquema de multicentralidades. En resumen, se trata de densificar áreas urbanas que se encuentran bien conectadas a la red de transporte público, adicionarle usos mixtos con la finalidad de diversificar la oferta y, de esta manera, atraer a residentes, potenciales generadores de trabajo y disminuir significativamente los viajes en vehículo particular.

En términos ambientales, este modelo urbano implica una disminución significativa de las emisiones de gases de efecto invernadero, así como la contención del área urbana, generando la posibilidad de destinar mayores superficies de suelo a la conservación y a la agricultura. Además de estas potencialidades, una estrategia de DOT implementada de manera integral, supone beneficios en tanto disminuciones importantes en los tiempos y costos de transporte, contribuye fundamentalmente en la accesibilidad al trabajo, lo cual implica la posibilidad de invertir esos réditos en otras áreas de mejoramiento de la calidad de vida; reducción de impactos ambientales por uso de transporte; incremento de la productividad del suelo urbano; aportes a las finanzas municipales derivados del incremento de recaudación de pasajes. En términos de salud pública hay beneficios asociados a la reducción del sedentarismo, la obesidad y todas sus enfermedades asociadas. Adicionalmente la aglomeración y economía a escala, hace que el diálogo entre actores localizados a radios de proximidad cortos, genere incremento de productividad, intercambio de información y posibilidades de contar con servicios especializados que fomentan la localización de las empresas.

Dimensionar las potencialidades de esta estrategia en el Distrito Metropolitano de Quito sólo es posible si se tiene como antecedente la complejización de su desarrollo urbano. Ésta deriva de la superposición de tres modelos que conviven de diversas maneras. El primer modelo hace referencia al desarrollo urbano concéntrico, asociado al origen de la ciudad y a lo que actualmente es el Centro Histórico con toda su problemática. El siguiente modelo, es el de la ciudad lineal derivado del desarrollo industrial de la ciudad desde los años 70´en adelante; finalmente el modelo disperso, que emerge aproximadamente desde el año 2000 el cual se caracteriza por la invasión hacia el entorno rural sin una deliberada planificación. El reto de la política de movilidad del municipio es hacer frente a la complejidad resultante de la superposición de estos tres modelos.

Grafico 1 Modelos de crecimiento urbano en el DMQ

puce1Fuente: Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda

Elaboración: María Rosa Muñoz B.

La necesidad de implementar una estrategia de DOT, parte de la constatación de patrones de crecimiento insostenibles en la ciudad de Quito. El modelo disperso de desarrollo urbano, se traduce en que la expansión de la mancha urbana ha sido mayor que el crecimiento de la población y se está dirigiendo hacia los valles orientales del Distrito. Por otro lado, cuando se analiza la calidad de vida en términos de acceso a empleo, servicios y equipamientos, constatamos que la zona que mejor calidad de vida tiene es la zona del hipercentro- la misma zona que actualmente se está despoblando. Esto representa importantes gastos en provisión de infraestructura para el municipio, en zonas alejadas y de bajas densidades. Así mismo, la concentración de empleo en el hipercentro (54%) no se corresponde con la localización de la PEA, pues apenas el 14% de la misma vive allí y mientras tanto existe una gran concentración de la Población Económicamente Activa (PEA) en el extremo norte y en el surde la ciudad,.

Gráfico 2 Tasa de crecimiento poblacional 2010-2016

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Fuente: Censos de Población y Vivienda 2010, Proyecciones Poblacionales ICQ, 2014
Elaboración: María Rosa Muñoz, 2013


Gráfico 3: Índice de Calidad de Vida

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Fuente y Elaboración: Instituto de la Ciudad, 2013

 

Una estrategia de DOT enfocada en el Metro, podría revertir el factor de crecimiento negativo existente en 13 de las 20 parroquias por las que va a pasar la línea, modificando los patrones de crecimiento de la ciudad hacia la generación de compacidad.


Gráfico 4: Distribución de la Población Económicamente Activa (PEA) y Empleo

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Fuente: Censo de Población y Vivienda, 2010; Censo Nacional Económico, 2010
Elaboración: María Rosa Muñoz B.

La construcción del Metro de Quito, que ya se encuentra en su segunda fase (el túnel y 13 estaciones), se deberá ejecutar en 42 meses, incluidos seis meses de prueba y su costo total es de USD 2 009,8 millones.[4] Según la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ), actualmente hay 24 frentes de obra en total. A estas intervenciones, en este año se sumarán las labores para empezar a dar forma a las estaciones de La Pradera (Av. Eloy Alfaro), La Alameda (parque La Alameda y Av. 10 de Agosto) y Universidad Central (Av. América). [5]

La posibilidad de impacto de la estrategia de DOT en Quito depende de la capacidad de la ciudad, como sistema, de enfrentar este tipo de complejidad a través de la generación de conocimiento; se requiere estudiar los patrones de movilidad, las vocaciones económicas, sociales y productivas del territorio, sus distintas potencialidades, con particular énfasis en las zonas donde se implantarán las estaciones.

Es por esto que se desarrolló un índice para medir el potencial de DOT que tienen actualmente cada una de las estaciones del Metro y que se basa en el análisis de estudios de caso sobre DOT, estudios previos que evalúan las diferentes dimensiones del DOT, los indicadores utilizados por sistemas internacionales de certificación de sostenibilidad (LEED ND y DGNB) y entrevistas a expertos en el tema,. La construcción de este índice supone la medición de 26 indicadores en cinco categorías (Estructura espacial, Movilidad sostenible, Espacio público, Usos mixtos e Integración social) con el objetivo de tener una visión integral de la situación de partida de cada una de las paradas en todos los aspectos necesarios para implementar una estrategia de DOT de manera exitosa. A la vez, el Índice de Potencial de DOT permite establecer diagnósticos focalizados que guíen la intervención urbana de forma concreta.

La implementación de una estrategia integral de DOT a lo largo de la línea del Metro de Quito es urgente, pues de no aplicarse las bajas densidades y la monocentralidad a su alrededor pueden comprometer la sostenibilidad económica del mismo. Asimismo, el DOT generará impactos positivos en los tres modelos superpuestos y de esta forma contribuirá a una mejor organización territorial, con todas sus implicaciones sociales y económicas, y a la sostenibilidad de la ciudad. Es así que en lo que respecta al modelo concéntrico puede contrarrestarse el despoblamiento del actual centro histórico, generando posibilidades de vivienda accesible para las familias que por los altos costos del suelo deben alejarse del área central; en el lineal, impulsar la desmonopolización de funciones y servicios en el hipercentro, generando otros polos de desarrollo bien conectados al sistema de transporte que aprovechen las oportunidades de vacancia de suelo y; en el disperso, modificando la forma urbana de verticalización en ciertas zonas y de dispersión en zonas exclusivamente residenciales, hacia una forma más eficiente, que salvaguarde reservas naturales y tierras de vocación agrícola limitando y regulando la expansión de la mancha urbana.


[1] La Nueva Agenda Urbana aprobada en Quito, lo cual hace de la ciudad un referente a nivel global, refiere en múltiples ocasiones a las necesidades relativas a la generación de compacidad: generar políticas de vivienda integrada, evitar viviendas de masas periféricas y aisladas, planificar para la provisión de infraestructura y servicios accesibles y bien comunicados, entre otras.
Así también, el Objetivo Número 11 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, establece como una de las metas a cumplir “De aquí a 2030, asegurar el acceso de todas las personas a viviendas y servicios básicos adecuados, seguros y asequibles y mejorar los barrios marginales.”

[2] El Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial, enuncia como uno de sus objetivos “Constituir un sistema de subcentralidades de equipamientos de servicios sociales accesibles a la generalidad de las zonas urbanas del DMQ.”

[3] El DOT es un concepto que nace en EEUU en los años 90s. Sin embargo, el desarrollo orientado al transporte en las ciudades no es nuevo. De hecho, las ciudades norteamericanas siguieron este patrón de crecimiento hasta los años 50 y un gran número de ciudades europeas ha mantenido este modelo hasta la actualidad.